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Fahrrad - Cycling Stuff
 

 
Aus der ProVelo 11, Dezember 1987, von Horst Hahn-Klöckner

 
Radwegebau nicht am Ende
 
"Schluß mit dem Radwege-Bau - Weg mit der Radwegbenutzungspflicht!" fordert Jürgen Koschmann aus München auf einem kleinen Handzettel und nennt auch gleich 24 Gründe: Radwege seien unter anderem besonders gefährlich,
  • weil man fast immer übersehen wird (überfahren werden ist dann wahrscheinlich);
  • weil die meisten Kfz-Fahrer nicht wissen, wo die Vorfahrt beginnt (nämlich beim Fußgängerüberweg!);
  • weil der Radweg Parkplatz ist;
  • weil der Radweg Be- und Entladezone ist;
  • weil der Radweg Baustelle ist;
  • weil der Radweg Unfall-Aufnahme-Ort ist;
  • weil der Radweg Radar-Aufstellort der Polizei ist;
  • weil die Polizeiführung nicht willens ist, Radwege freizuhalten;
  • weil ich an zahlreichen Zu- und Abfahrten nicht beachtet werde (Tankstellen, Garagen, Grundstücke usw.);
  • weil der Radweg nicht durchgängig befahrbar ist;
  • weil auf Radweg-Übergänge gerne die Scherben von den zahlreichen Kfz-Unfällen gefegt werden;
  • weil der Radweg Aufenthalt von Wartenden an Haltestellen und Kreuzungen ist;
  • weil Linksabbiegen unmöglich ist (oder fahren Sie rechts, um links abzubiegen?)
  • weil selbst Geradeausfahren lebensgefährlich ist - bei überwiegendem Rechtsabbiege-Verkehr;
  • weil die meisten Kfz keinen rechten Rückspiegel haben;
  • weil das Fahren auf Radwegen ein Fahren von Bordstein auf Bordstein ist;
  • weil Radwege so angelegt sind, daß der Kfz-Fahrer gar nicht weiß, hier ist ein Radweg;
  • weil die meisten Kfz-Fahrer meine Geschwindigkeit nicht richtig einschätzen.1)

Zu ähnlichen Ergebnissen kam 1986 Friedrich Siekmeier bei dem ÖKO-TEST "Radwege"2) anhand von Informationen aus 35 bundesdeutschen Städten: Auch neu angelegte Radwege seien für den Radverkehr meistens ungeeignet, weil sie nicht die notwendige Fahrbahnbreite und keine ebene Oberfläche hätten, und weil sie von Fußgängern, für Baustellen und als Autoparkplätze mißbraucht würden. Oft seien Radwege besonders unsicher, weil sie an Kreuzungen und Einmündungen von abbiegenden Autofahrern nicht rechtzeitig und deutlich genug zu erkennen seien.
       Die meisten praktizierenden Radler können Siekmeiers und Koschmanns Feststellungen nicht nur bestätigen, sondern sie können die Liste von Ärgernissen auf und mit Radwegen durchaus noch erweitern. Wer sich etwas intensiver mit Radverkehrsfragen beschäftigt und einen Fotoapparat bedienen kann, hat schnell ein umfangreiches Gruselkabinett in Form von Beispielbildern zusammen. Und dennoch fordere ich: es müssen weiterhin Radwege gebaut werden.
       Vor Jahren schon war nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen erkennbar, daß Straßen mit Radwegen nicht deutlich sicherer sind als vergleichbare Straßen ohne Radwege. Neuere Untersuchungen an der TU München und an der TH Kopenhagen erhärten diesen Verdacht3). Die einfache und damit bequeme Schlußfolgerung "Je mehr Radwege, desto mehr Sicherheit" widerspricht der Realität.
       Ungläubig nahmen es viele "Experten" auf, und ungläubig bis vorwurfsvoll reagierte die Presse auf die Vorwürfe gegen die Radwegbauer, die am 2. und 3. April auf dem ADFC-Kongreß "Fahrrad Stadt Verkehr" erhoben wurden4). Erst wurden Radwege gefordert, und jetzt will sie keiner benutzen, stellen Verantwortliche fest. Welche Schlußfolgerungen sind aus der Kritik zu ziehen? Radwegebau ja oder nein?
       Die Irritationen beruhen zum großen Teil darauf, daß viele - um nicht zu sagen alle - unter "Radweg" jeweils etwas anderes verstehen. Der geübte Radler auf seinem täglichen Weg zur Arbeit stellt an seine Fahrtroute Ansprüche, die denen an Autobahnen gleichen: Ausreichende Breite, glatte Oberfläche und möglichst wenig Querverkehr sollen hohe Geschwindigkeiten (mehr als 25 km/h) gefahrlos ermöglichen. Erfahrungsgemäß erfüllen Radwege nicht die Anforderungen eines Radlers, der von der Fahrbahn kommt. Ungeübte und ängstliche Radler, die eher vom Gehweg kommen, betrachten dagegen auch schlechte Radwege als Erleichterung. Zwar müssen sie nach wie vor auch an Einmündungen und Kreuzungen absteigen, auf der Strecke aber weniger auf Fußgänger achten als vorher auf dem Gehweg.
       Außerorts sind Radwege, die den Ansprüchen aller Radler gerecht werden, leichter zu verwirklichen als innerorts. Solche Radwege müssen auch in Zukunft gebaut werden, auf Leinpfaden, ehemaligen Bahnlinien, Wirtschaftswegen usw. Sind sie gradlinig angelegt und führen abseits von stark befahrenen Straßen durch landschaftlich reizvolle Gegenden, dann werden sie nicht nur von Berufspendlern, sondern auch vom Freizeitverkehr gern angenommen.
       Je dichter die Bebauung wird, desto schwieriger sind attraktive Radrouten zu finden, die die Ansprüche aller Radler befriedigen. Von besonderer Bedeutung für den schnellen Radler sind mögliche Querungen von Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Mit steigender Zahl der Grundstückszufahrten, Einmündungen und Kreuzungen, wie sie in bewohnten Gegenden nun mal vorkommen, steigt die Bereitschaft, Radwege zu meiden und auf der Fahrbahn im Autoverkehr mitzuschwimmen. Vielerorts wurde dieses Mitschwimmen auf der Fahrbahn durch die Anlage von Radfahrstreifen abgesichert.
       Separate schnelle und sichere Routen vertragen keine Kompromisse. Dies gilt besonders für Kreuzungen mit stark befahrenen Autostraßen. Hier entscheidet sich oft, wie ernst Politik und Verwaltung Fahrradförderung nehmen.
       Schlechte Erfahrungen gerade mit linksliegenden Radwegen haben in vielen Städten die Frage aufkommen lassen, unter welchen Bedingungen die Trennung des Radverkehrs vom Autoverkehr überhaupt einen Sicherheitsgewinn bietet, da diese Trennung an Einmündungen eben doch unterbrochen wird. Viele Planungsfehler und viele aus ihnen resultierende Unfälle könnten vermieden werden, wenn sich die Verantwortlichen die Mühe machten, das Verkehrsverhalten an kritischen Stellen zu beobachten. Würde man die Motive für Regelverstöße (z.B. Vorfahrtmißachtung durch Autofahrer oder Nichtbenutzung der Radfurt durch Radfahrer) ernst nehmen und Lösungen suchen, die den beobachteten Verhalten entgegenkämen, so gäbe es viele der oben gerügten Radweghindernisse nicht.
       Dabei täuschen Radwege häufig eine Sicherheit vor, die sie tatsächlich gar nicht bieten. Ein Unfall passiert dann, wenn man in einem trügerischen Gefühl von Sicherheit von einer Situation überrascht wird, man nicht mehr rechtzeitig abbremsen oder ausweichen kann. Objektive und subjektive Sicherheit müssen aber nicht nur zur Gefahrenabwehr in Übereinstimmung gebracht werden. Zu geringe subjektive Sicherheit führt nämlich zu Verzicht auf Fahrradbenutzung und damit zu mehr Autoverkehr oder zu Mobilitätsverzicht. Außerdem gehört es mit zur Lebensqualität, nicht nur objektiv sicher zu sein, sondern auch, sich nicht bedroht fühlen zu müssen.
       Verkehrsteilnehmer verzichten nicht auf die Fahrradbenutzung, weil eine Strecke objektiv unfallträchtig ist, sondern weil sie sie als unsicher empfinden. Das ist insofern bedeutsam, als stattdessen das Auto benutzt wird, was wiederum andere Radfahrer gefährdet. Städte, in denen weniger als 10% der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, waren bisher offensichtlich nicht in der Lage, diesen Teufelskreis zu durchbrechen.
       Radwegebau allein kann wegen der mit ihm verbundenen Probleme jedenfalls nicht länger als das Hauptplanungselement für die Förderung des Radverkehrs begriffen werden. Oft helfen weniger Verkehrsregeln und vernünftigere Führungen des Radverkehrs mehr als zusätzlich ausgewiesene Radverkehrsflächen.
       Dieser teure und kurze Radweg [Foto unten], auf dem das Verkehrsschild rechts umfahren werden kann, zeigt recht deutlich die in manchen Ämtern vorherrschende Geisteshaltung. Hält man dem Erfinder vor, ein Zusatzschild "Radfahren frei" könnte den gleichen Zweck erfüllen, so wird er - ich wette! - mit überlegendem Lächeln erklären, weshalb nur seine Lösung rechtlich einwandfrei sei.
 
bild
 
Solange nicht die Förderung des Radverkehrs, sondern die Trennung des Radverkehrs vom Autoverkehr das verkehrspolitische Ziel ist, solange diese Trennungsphilosophie den Radfahrer elementar einengt, solange muß auf einer Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht bestanden werden. Verzichtet man gänzlich auf Radwegebau, so verzichtet man ohne Not auf ein in bestimmten Situationen vernünftiges Element der Radverkehrsführung.
       Sicherlich wäre es denkbar, nur dann eine Ausschilderung als Radweg zuzulassen, wenn der jeweilige Radweg festgelegten Mindestanforderungen entspricht. Die Überprüfung erscheint mir kaum praktikabel, und das Abschrauben der meisten Radwegschilder würde hohe Kosten verursachen. Die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht ist einfach, schnell durchführbar und sehr anschaulich. Gute und schlechte Radwege könnte man durch die Annahme bzw. Nichtannahme durch die Benutzer deutlich erkennen. In manchen Städten wird eine solche Wahlfreiheit bereits punktuell gewährt. Man beschildert die Wege als Gehwege und ergänzt "Radfahrer frei". Schnelle Radler bleiben auf der Fahrbahn, andere können den ihnen sicherer erscheinenden Weg benützen. Aber soviel Wahlfreiheit möchte der deutsche Bürokrat dem Radler wohl doch nicht generell gewähren. Oder doch? Legalisieren wir, was vernünftigerweise praktiziert wird. Das umweltschonende stadtverträgliche Verkehrsmittel Fahrrad verdient "Freie Fahrt für Vernunft". Ich jedenfalls schließe mich der Schweizer Formulierung an: Das "muß" muß weg.
 
Horst Hahn-Klöckner, Bremen
 

 
Anhang:
[Palo Alto - ein amerikanisches Erlangen?]
 
Literatur:
1) Jürgen Koschmann: Handzettel, o.O.o.J.
2) Friedrich Siekmeier: Öko-Test "Radwege". Nach Forschungsdienst Fahrrad 20, ADFC Bremen 1986
3) Landeshauptstadt München (Hrsg.): Bereichsweise Unfalldatenauswertung zur Fortschreibung der Radwegeplanung in der Landeshauptstadt München. Nach Forschungsdienst Fahrrad 25, ADFC Bremen 1986
4) Presseberichte zum ADFC-Kongreß "Fahrrad Stadt Verkehr". Tagungsband erscheint Ende 1987

 
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