Aus der Zeitschrift "Radfahren" 2/94, von Prof. Dr. Volker Briese Seite 2 von 3 Kaum Autofeinde So finden wir trotz der auch in den zwanziger Jahren nicht mehr zu übersehenden Schäden durch den Automobilverkehr, der einen hohen Blutzoll forderte, kaum autofeindliche Positionen. Es ging fast immer um einen Ausgleich zwischen den Interessen der Kraftfahrer und der Radfahrer, der im Radfahrweg gefunden zu sein schien. 1908 wurdem auf dem internationalen Straßenkongreß in Paris, der mehrheitlich von den Vertretern des Automobilismus besucht wurde, Radfahrwege an Chausseen empfohlen, und es war die 1924 gegründete Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (Stufa), die 1927 "Richtlinien für die Schaffung von Radfahrwegen" erarbeitet hat, sicherlich nicht als Wohltäterin für die Radfahrer, sondern in unmittelbaren Interesse ihres Aufgabenfeldes, Automobilstraßen zu bauen. Entsprechend findet sich auch in der ersten "Bibel" des Radfahrwegebaus, in Hennekings Schrift aus dem Jahr 1926/27 "Der Radfahrverkehr", in der es in erster Linie um die Bewältigung des stark angestiegenen Radverkehrs geht, auch ein Hinweis auf die positive Seite der Radfahrwege für die Kraftfahrer: Schaffung besonderer Radfahrwege sei eine Forderung im Interesse der "werktätigen Bevölkerung, die das Rad als Verkehrsmittel benutzt, der erholungssuchenden Ausflügler, wie auch des Kraftwagenfahrers, um diesen von den Störungen und Rücksichten auf den Verkehr mit Fahrrädern unabhängig zu machen."  Die Straße frei - natürlich fürs Auto: Diese Aufteilung, links dürfen sich auf dem Bordstein Radler, rechts Fußgänger an den Bäumen längs schlengeln, wurde 1939 als "zweckmäßige Verkehrsregelung" ausgegeben. Fahrzeugindustrie für Radwege Daß die Zentralstelle für Radfahrwege, eine Gründung der Fahrradindustriellen, die 1927 auch Motorfahrzeuge oder Zubehör herstellten, den Radfahrwegebau auch im Interesse des Kraftverkehrs präsentiert, überrascht nicht. In verschiedenen Verlautbarungen des Vorsitzenden der Zentralstelle, Trunz, finden sich entsprechende Formulierungen. Zwar stichelt er auch in Richtung der zu sehr auf Automobilstraßenbau ausgerichteten Verwaltungen, die zwölf Millionen Radfahrer unberücksichtigt lassen, macht aber deutlich, daß die Forderungen der Zentralstelle nach Radfahrwegen auch von den an der weiteren Motorisierung interessierten Kreisen unterstützt werden: "Die Entwicklung beider Verkehrsarten (Fahrrad und Motorfahrzeug, V.B.) ist untrennbar miteinander verbunden und hat auch dazu geführt, daß die Sport- und Fachkreise des Motorfahrzeugs sich restlos der Arbeitsgemeinschaft sich zur Propagierung des Radfahrweggedankens angeschlossen haben. Leider ist in diesen Kreisen die Idee der Radfahrwege noch zu neu, um seitens der Unterverbände gebührend gewürdig zu werden." Im gleichen Jahr begründet Dr. Waldemar Koch in einem Beitrag eine Wegebauabgabe für Radfahrer in erster Linie mit dem Nutzen der Verselbstständigung des Radfahrverkehrs für die Radfahrer, "die wieder mit Vergnügen fahren können..." In zweiter Linie habe daraus der Kraftfahrverkehr einen Nutzen, "der nicht mehr in fortwährender Angst schwebt, Radfahrer anzufahren..." "Friedensvertrag" zwischen Auto-und Radfahrern Bezeichnend für das Klima in dieser Zeit ist ein Streitgespräch zwischen einem Radfahrer und einem Automobilisten, das durch das Argument eines Dritten, vielleicht der Vorsitzende eines Radwegevereins, folgendermaßen friedlich beendet wird: "Ihr werdet euch nie einigen und nie befreunden! Sorgt beide mit vereinten Kräften dafür, daß auf allen Großstadtstraßen und auf allen Landstraßen besondere Radfahrwege angelegt werden. Dann hat jeder sein eigenes Reich, und keiner kann den anderen hindern oder stören." Noch deutlicher als in seiner ersten Bilanz der Zentralstelle formuliert Trunz, der auch Vorsitzender des Berliner Vereins für Radfahrwege ist, das Ziel des Radfahrwegebaus: "Wir wollen durch Radfahrwege die Gefahren der Straße bekämpfen und Menschenleben schützen." Daß dabei nicht nur an die Radfahrer gedacht wird, sondern auch an die Kraftfahrer, schreibt Trunz vorher, wenn er einen Radfahrweg durch den Tiergarten fordert, damit die Radfahrer sich auf den öffentlichen Straßen "nicht nicht im Strudel des Verkehrs in steter Lebensgefahr befinden, außerdem der Kraftfahrverkehr stark gefährden." Als zweites Ziel formuliert Trunz: "Wir wollen auch dem Kraftverkehr nützen, ihn flüssiger machen und damit verbilligen: Auch die Versicherungsprämien ließen sich in absehbarer Zeit ermäßigen, wenn der störende Radverkehr von der eigentlichen Fahrstraße verschwindet." Schon vor 1934 konnte der Radwegebau gelegentlich staatlich finanziert werden, wenn dadurch die Straßen vom Radverkehr entlastet wurden. Deutlicher kann das Interesse am Radfahrwegebau nicht herausgestellt werden. Und schließlich stammt von Trunz die Idee, daß man aus jeder Straße mit relativ wenig Geld eine Nur-Auto-Straße machen könne. "Schon heute ist es möglich, sofort einige tausend Kilometer Radfahrwege auf vorhandenem Gelände anzulegen und auf ebenso langen Strecken den Kraftverkehr zu sichern." |
